1953的玛莎拉蒂A6GCS、1954年的A&RGiuliettaSprint、1956年的宝马507、1958年的Elite以及同时期的法拉利及兰博等引擎也将铝缸体作为区别功能车和一般车的标志之一。

　　1963年罗孚将1961年别克开发的3.9V8铝缸体专利权买断后投入大规模量产，并在路虎、TVR、Morgans等车型上运用了40年。（酷乐轿车CLauto）

　　1994年宝马在M52直6引擎中运用了铝缸体。1997年通用在LS1V8引擎中运用了铝缸体。

　　所谓的铝合金缸体，一般由90%铝、5.5%-7.5%的硅和少数其它金属组成。其长处是分量、强度、散热才能和化学稳定性的全体功能。

　　因为强度较差，铝合金缸体一般需求经过加厚加大的办法到达和铸铁缸体相同的强度。这就导致了其体积比铸铁缸体更大，以及一些辅佐的肋条等强化规划。

　　比较于铸铁缸体引擎而言，体积更大的铝合金缸体一般能够将4缸引擎减重十几公斤。这有利于整车的减重及重心的平衡。导热才能更好的铝还能够进步散热才能，下降引擎的爆震倾向。

　　宝马直6-N52引擎比M54引擎减重了10公斤的原因是运用铝镁组合的缸体。镁的耐热、强度、耐腐蚀性都不如铝，但它比铝更轻。

　　所以在制作缸体时一般是在镁外壳内再参加一个铝质内壳。2014年涡轮直6-N54考虑到强度问题，抛弃了镁铝组合的规划。

　　考虑到柴油涡轮引擎过大的缸压，铝缸体在分量和体积上没有任何优势。所以1999年宝马在E38740D上运用了蠕墨铸铁缸体，同年的奥迪A83.3TDIV8的引擎上也运用了着用原料。（酷乐轿车CLauto）

　　蠕墨铸铁中的石墨颗粒比传统灰铸铁的更短更厚，因而其抗拉强度进步了75%左右，弹性模量进步了40%左右，抗金属疲惫才能进步了100%左右。

　　因为功能的进步，蠕墨铸铁缸体能够做的更薄一些、体积更小一些，为引擎全体减重15%-20%。

　　现在蠕墨铸铁首要用在一些高功能柴油引擎上，如群众V6、群众V8、福特和捷豹的V6等。福特F150和部分林肯的汽油引擎也运用了蠕墨铸铁。

　　封闭式水道的长处是缸筒上下均和缸体相连，强度较好。开放式水道的长处是省去了上部缸筒和缸体的衔接，削减了分量。水容量更大、缸筒和水的触摸散热面积更大，散热更好。

　　因为在开放式水道中，缸筒上部没有和缸体衔接，所以其强度较差，在高负载、高转速、高增压的状况下简单呈现缸筒变形的状况。

　　开放式水道的N54和N55的动力约束在300匹左右，M3和M4的S55运用封闭式水道的首要原因便是这个。

　　尽管活塞减重是进步引擎功能的一大办法，但铝活塞和铝缸体的合作会导致较大的磨损率。因而前期的铝缸体都是合作铸铁活塞运用的。

　　1970年代雪佛兰在活塞外表规划过铁涂层，但终因因为本钱过高而抛弃了。随后在各品牌的规划中都运用了球墨铸铁的缸套作为处理之策。

　　在保时捷911RS2.7、迈凯伦F1、捷豹AJ8等车型中，规划师运用镍基碳化硅涂层代替了球墨铸铁缸套。这种涂层的优势是低冲突、高导热和高硬度。在运用进程中活塞环会磨掉出来的镍，保存下润滑的碳化硅。

　　比较于3mm-5mm厚度的缸套而言，涂层0.1mm的厚度能够让缸筒之间的间隔更小。这个优势能够使引擎全体尺度更小，也能够作为扩大缸径的条件。这种涂层的缺陷是简单和汽油中的硫产生反响。

　　其成分是78%左右的铝、17%左右的硅、铜和镁。运用珩磨、研磨及化学蚀刻的办法使金属外表硬质的硅露出出来，从而在铝外表上构成丰厚的硅颗粒，以削减冲突。

　　比较于镍基碳化硅涂层来说，高硅铝合金的耐磨性、导热性和分量方面都较差，但其不会遭到汽油中硫的影响，并且很廉价。

　　群众的V6、V8、W12引擎以及1996年后的许多宝马引擎都运用了这种工艺。

　　运用模具在纤维材料中参加液态铝，构成纤维和铝的组合。套厚度为0.5mm。

　　这种规划的功能和本钱都在球墨铸铁缸套和镍基碳化硅涂层之间，较小的套厚也能够减小缸筒之间的间隔。本田将这种规划应用在了NSX3.2、S2000车型上。

　　奔驰在CLK63AMG的6.2V8引擎中运用了双丝电弧喷涂技能。两组铁丝和碳丝一同加热到2000°C汽化，喷涂在铝缸体外表构成0.1mm-0.15mm厚的晶铁层，珩磨成镜面。其长处是低冲突和抗硫才能。

　　考虑到缸盖的高温文散热问题，铸铁及铝合金缸体都会调配铝合金缸盖。首要成分是铝，镁、硅能够进步其强度和耐腐蚀性，铜、镍能够进步其耐热性。

　　大都量产引擎的缸盖是压铸出来的。马丁V12S、野马302、卡迈罗Z/28等一些车型考虑到进排气道及焚烧室顶的特别形状有利于VE及焚烧，运用了CNC工艺制作缸盖。

　　凸轮轴多是钢制的，也有一些是空心钢制的。有些凸轮轴会在突起出DLC涂层以进步硬度和润滑度。

　　功能取向或改装引擎多用镍铬合金或钛合金的。其间钛合金还能够带来40%左右的减重作用。原厂运用钛合金排气门的车型首要有：英菲尼迪4.5V8、凌志5.0V8以及通用的LS7、LS9、LSA、LT4。

　　其间通用V8引擎运用钛合金气门首要是考虑到了在每缸两气门规划中，每个气门的分量较大。充钠气门的规划是在中空的气门杆中充入钠，经过液态钠在上下的来回活动将热量导出到顶部。

　　在售一般车型中一般运用的是铸造铝合金活塞，在一些高功能车型中运用的是铸造铝合金活塞。原厂铸造活塞或改装用铸造活塞是将铝合金坚持在430°C左右进行冲压而成的。

　　比较于铸造更细密的结构供给了更好的强度、机械功能和耐热性，使其能够运用更小的厚度以减小分量。

　　考虑到强度问题，功能取向的连杆多是由铬钼钢铸造的。911GT3、NSX、F355、458等一些9000转车型中，连杆运用了钛合金。

　　进气歧管的温度不高，所以许多原料均被选用。其间：灰铁廉价但分量大；铝质的分量较轻；镁质的比铝质的轻，噪音比树脂的小；树脂的很轻也很廉价；碳纤的最轻但也最贵。

　　考虑到可能有1000°C左右的废气，原厂车的排气歧管多运用铸铁，功能车或改装车的排气歧管多运用304不锈钢。

　　比较于铸铁，304不锈钢排气管在发动引擎后的升温进程更快，也就能够让三元更早的到达工作温度。有些排气歧管会在内壁规划上陶瓷涂层，以便削减向外的散热，坚持排气功率，削减对周边零件的热搅扰。

　　集成式排气歧管是将歧管和缸盖组合在了一同，并经过水道为歧管散热，以减低热量对涡轮寿数的损耗。比较于传统的排气歧管来说，集成式排气歧管的长处是更小的空间占用、更小的分量、更好的暖机功率。

　　一般车型的机油底壳多是湿式底壳，也便是底壳较大较深，用底壳来存储机油。油底壳原料没有特别要求。考虑到减重以树脂原料为优，考虑到机油散热以铝质为优。

　　在一些高功能或改装引擎中运用的是干式油底壳，便是较小较浅的底壳，合作储油罐、输油泵等组件。干式底壳的长处是下降了引擎全体的高度，能够将引擎装置的更低一些，以便下降重心。

　　并且干式底壳内是充满了泵压油的，在G值较大的燃情驾驭中不会呈现机油泵抽不到油的状况。